Un troisième pont sur le Bosphore
Istanbul voit se construire un troisième pont entre ses rives européennes et asiatiques. Cette nouvelle liaison a pour vocation de décongestionner la ville du trafic automobile, tout en anticipant son extension vers la Mer Noire. En Belgique, le bureau d’ingénierie Greisch participe à l'équipe en charge des études d'exécution de l’ouvrage, remarquable à plusieurs égards.
Une équipe composée
En 2012, la Turquie lance un appel d’offre pour la construction d’un nouveau pont sur le Bosphore, côté Mer Noire. Une association d’entreprises turques et italiennes (Içtas/Astaldi) accompagnée du bureau T ingénierie en Suisse et de Michel Virlogeux remporte le marché sur la base d’une conception développée par Jean-Francois Klein (T ingénierie) et Michel Virlogeux. Pour affronter les délais drastique de réalisation, T ingénierie complète son équipe entre autres par le bureau liégeois Greisch. Au final, ce sont 6 nationalités qui conjuguent leurs compétences pour la réalisation et la construction de cette prouesse technique. La réalisation du pont est quant à elle confiée à une entreprise coréenne.
Un défi de 1408 m de portée
Le cahier des charges est complexe et demande une maîtrise des techniques. En effet, le projet primé consiste à la construction d’un pont présentant une très grande portée (1408 m) et permettant, sur le même niveau, un trafic autoroutier et ferroviaire, le tout avec un délai de construction de 3 ans. Il est également imposé aux concepteurs de réaliser un pont similaire aux deux autres ponts existants sur le Bosphore, à savoir un pont suspendu.
Une solution hybride
La solution envisagée donne à la construction l’occasion de se démarquer sur plusieurs points. Il s’agit de construire un pont hybride, combinant la technique du pont suspendu à celle du pont haubané. Cette solution permet de franchir les 1408 m de portée, grâce à la technique suspendue, tandis que la mise en place des haubans apporte la rigidité indispensable pour supporter le trafic automobile et ferroviaire. La demande de gérer ces deux moyens de transport sur le même niveau a compliqué la tâche des ingénieurs. La rigidité des ponts de longue portée est habituellement apportée par l’emploi d’un tablier en structure treillis et sur 2 niveaux. Ici, c’est l’ajout de la technique haubanée à celle du pont suspendu qui a solutionné le problème.
Eliminer la source du problème grâce à la conception
La forme du tablier a particulièrement été étudiée, notamment au niveau de sa prise au vent. Pour les questions de cet ordre, le bureau Greisch a pu donner son expertise en calcul structurel et études dynamiques. Outils informatiques, simulations et interprétation des résultats ont permis d’apporter les solutions techniques et d’éliminer les causes du problème par la conception même des éléments, et ce à toutes les phases de construction jusqu’à l’achèvement du pont. Les éléments du tablier sont réalisés en acier et présentent une structure en treillis. Son profil affiné sur les côtés diminue sa prise au vent pour un maintien optimum et naturel de l’ouvrage. La structure du tablier en acier et des haubans a été étudiée par l’équipe liégeoise ainsi que d'autres éléments du pont tels que les mâts ou les travées d’approche ont été conçus en collaboration avec les autres partenaires.
Le chantier
Le chantier a démarré au printemps 2013, par les terrassements et les blocs d’ancrages du pont, sur les rives. Plus récemment, les travaux des travées d’approche ont débuté ainsi que ceux des impressionnants pylônes. Avec une hauteur finale de 320m, ils compteront parmi les plus hauts du monde. Actuellement, plus d’un quart des travées d’approche du pont est réalisé et les pylônes présentent déjà 2/3 de leur hauteur. Leur construction s’est déroulée à raison de 2 mètres par jour, en continu, à l’aide d’un coffrage glissant. En partie haute, la tête d’ancrage sera réalisée avec un coffrage auto-grimpant. La réalisation du tablier devrait commencer après l’été, par la méthode d’encorbellement pour les parties proches des mâts et par suspension au câble principal et amenée par voie d’eau pour la partie centrale. En parallèle de l’assemblage consécutif des éléments du tablier, la mise en place des haubans assure le maintien des pylônes et l’avancement du tablier au-dessus du détroit. La réalisation complète du tablier devrait se clôturer en juin 2015. Suivront alors les réglages, les travaux de voirie et d’aménagement ferroviaire.