OPINIE. Oosterweel is een relict uit een vervlogen tijdperk (Kobe Boussauw)

Eerder deze week had Alexander D’Hooghe, intendant mobiliteit en leefbaarheid in de Antwerpse regio, in de krant De Standaard niets dan lof voor de Oosterweelverbinding (DS 15 september). Volgens hem gaat het om een voorbeeldproject dat erin slaagt gezondheid, milieu, welvaartscreatie en mobiliteit – in die volgorde – met elkaar te verzoenen in een kunstwerk dat zichzelf vlotjes zal terugverdienen, want de fileschade in Vlaanderen vertegenwoordigt miljarden euro’s. Dat de kosten de pan uit rijzen heeft volgens hem vooral te maken met “bijkomende wensen en verplichtingen die onze gemeenschap zichzelf heeft opgelegd”, die nochtans allemaal met gezondheid en milieu te maken hebben.

Het is juist, in de klas van de snelwegprojecten is Oosterweel een van de betere leerlingen. De overkappingen en andere leefbaarheidsmaatregelen, die er komen dankzij jarenlang actievoeren door burgerbewegingen en niet omdat ze initieel deel uitmaakten van het project, verdienen hulde. Maar de essentie van het project blijft toch een reusachtige nieuwe snelweg die extra wegverkeer zal veroorzaken, het ruimtelijk-economisch systeem van Vlaanderen nog afhankelijker zal maken van auto’s en vrachtwagens, en daardoor de versnippering van het al zo rommelige landschap nog zal aanzwengelen. Volgens D’Hooghe zullen sommige werknemers door Oosterweel van onder hun kerktoren komen. Dat is wel erg cynisch, en het tegendeel is waar: ze zullen juist vaker ver van de stad gaan wonen, overtuigd door de belofte van Oosterweel dat ze filevrij overal heen kunnen rijden.

Zal Oosterweel de mobiliteit in en om Antwerpen vlot krijgen? Het klopt dat de nieuwe tunnel in een alternatieve verbinding voorziet bij calamiteiten. Maar of het de structurele files zal oplossen, is heel wat minder zeker. Voorbeelden uit buiten- en binnenland leren dat het verkeer groeit daar waar snelwegcapaciteit wordt gebouwd, tot het op de volgende flessenhals botst. Voor echt vlot verkeer is een slimme kilometerheffing nodig, of toch minstens tolheffing op de Kennedytunnel, veeleer dan een nieuwe snelweg.

Virtueel bedrag

Zal Oosterweel zichzelf terugbetalen? Volgens de twaalf jaar oude kosten-batenanalyse lijkt dat het geval te zijn, maar het belangrijkste deel van de baten wordt vertegenwoordigd door de zogenaamde reistijdwinst, de tijd die naar verwachting gewonnen zal worden door wegverkeer dat gebruik zal maken van de nieuwe infrastructuur. Experts hebben steeds scherpere kritiek op de manier waarop reistijdwinst in geld wordt uitgedrukt, niet het minst omdat op termijn de file er opnieuw zal staan en de tijdwinst dus tijdelijk is. Het door D’Hooghe genoemde cijfer van 5,3 miljard euro aan vermeden fileschade (per jaar, voor Vlaanderen) is niet alleen verkeerd geciteerd (een meer recente transporteconomische schatting spreekt van 1,5 miljard euro), het gaat ook – en vooral – om een virtueel bedrag. De factuur van de werkzaamheden daarentegen is heel reëel, en veel hoger dan oorspronkelijk geraamd.

Over Oosterweel werd politiek beslist in een vervlogen tijdperk, waardoor het project uiteraard niet zomaar terug te draaien valt. Maar die geldverslindende onderneming bewieroken getuigt van een enge blik op mobiliteit, zeker in een tijd waarin het niet-autorijdende deel van de bevolking hard getroffen wordt door weloverwogen afgeschafte bussen en subsidies richting private luchtvaart worden geconsolideerd.

De laatste bus

In ons onderzoek naar vervoersarmoede aan de VUB worden wij geconfronteerd met alleenstaande ouders, toegewezen aan een sociale woning in een afgelegen dorp, die er niet in slagen hun leven op de rails te krijgen omdat de laatste bus zojuist werd afgeschaft. Het ‘fileleed’ van een automobilist op de Antwerpse Ring verzinkt in het niets bij zulke drama’s.

Vorige week bereikte de Vlaamse regering een akkoord over het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Een op het eerste gezicht ambitieus document, dat een visie op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen wil schetsen. Het plan is modulair opgebouwd, en legt daarmee klemtonen op wonen, economie en open ruimte. Maar door het gebakkelei over de doelstellingen voor landbouwgrond en natuur, raakte ondergesneeuwd dat in het plan niets staat over mobiliteit en transportinfrastructuur. Het is schrijnend dat een van de belangrijkste elementen waarop zo’n regionaal ruimtelijk visiedocument zou moeten zijn gebouwd, simpelweg ontbreekt.

De huidige visie op mobiliteit in Vlaanderen is een investerings- en besparingsprogramma dat voorrang geeft aan autowegen, zee- en luchthaveninfrastructuur, en bezuinigt op de mobiliteit van wie het kwetsbaarst is. Of mobiliteit ook een rol zou kunnen spelen in een duurzamere, wie weet fossielvrije ontwikkeling van de gebouwde omgeving, daar lijkt de Vlaamse regering zelfs niet meer over te willen nadenken.

Kobe Boussauw is professor aan de Vrije Universiteit Brussel en auteur van het boek ‘Ruimtelijke planning: denken over omgeving in Vlaanderen en Brussel’.