L'échelle du stationnement redéfinit la relation entre la voiture, le bâtiment et la rue

Sweco structure le débat autour d’une « échelle du stationnement » comportant six échelons : mesure, temps, droits, tarifs, recharge et construction. L’ordre a été choisi délibérément : les nouvelles infrastructures de stationnement n’entrent en ligne de compte qu’une fois que l’offre existante a été mieux organisée et gérée. Pour les architectes, les urbanistes et les promoteurs, cette approche offre un prisme intéressant pour réexaminer les normes de stationnement, la densification et la relation entre le bâtiment et la rue.

Chaque place de stationnement est un choix d’aménagement du territoire

Une place de stationnement publique occupe entre dix et quinze mètres carrés. De plus, une voiture reste à l’arrêt pendant plus de 95 % de sa durée de vie. Le stationnement mobilise donc en permanence une partie considérable de l’espace public. Une surface qui pourrait également être consacrée à des espaces verts, à la gestion de l’eau, aux cyclistes, aux piétons ou à la vie sociale.

Cela a également un coût. Sweco estime qu’une place de stationnement publique en surface coûte facilement 500 euros par an à une commune, sans compter les horodateurs, la signalisation, les logiciels et les frais de contrôle. Le stationnement est donc à la fois un choix d’aménagement et un choix financier.

Mesurer d’abord, intervenir ensuite

La première étape de l’échelle du stationnement n’est donc pas de construire, mais de mesurer. Combien y a-t-il réellement de places, quand sont-elles utilisées et où la pression de stationnement est-elle la plus forte ?

Ces informations sont également pertinentes pour les concepteurs. Selon Sweco, la pression de stationnement perçue s’écarte régulièrement de la situation mesurée. À partir d’un taux d’occupation d’environ 85 %, la circulation liée à la recherche de places de stationnement et le stationnement illicite augmentent. En associant les données de stationnement dans un environnement SIG aux dossiers de réaménagement, la conception d’une rue ou d’une place peut s’appuyer sur l’utilisation réelle plutôt que sur l’hypothèse selon laquelle chaque place de stationnement existante doit être conservée.

La bonne voiture au bon endroit

La deuxième étape repose sur la gestion du temps. Une zone bleue peut réserver des places près des commerces, des écoles ou des gares aux usagers qui stationnent pour une courte durée. En effet, un visiteur qui reste quarante minutes, un employé qui se gare pendant huit heures et un résident qui laisse sa voiture toute la nuit n’ont pas besoin de pouvoir se garer au même endroit.

Viennent ensuite les droits de stationnement. Cette troisième étape est particulièrement pertinente pour les nouveaux aménagements. Un projet résidentiel avec peu de places de stationnement ne fonctionne que si les résidents ne peuvent pas automatiquement se rabattre sur les rues environnantes. Sinon, la pression du stationnement est simplement transférée du domaine privé vers le domaine public.

Pourquoi le stationnement gratuit en voirie nuit aux parkings coûteux

Les tarifs, qui constituent le quatrième niveau, ont également des conséquences sur les projets de construction. Lorsque le stationnement en voirie reste gratuit ou moins cher que le stationnement en garage, le domaine public entre en concurrence directe avec les infrastructures de stationnement coûteuses mises en place au sein des projets.

Selon Sweco, une hiérarchie logique consiste à ce que le stationnement en voirie soit plus limité dans le temps et plus coûteux, tandis que le stationnement en garage ou en périphérie reste moins cher. Sinon, les parkings souterrains risquent de rester sous-utilisés alors que les rues environnantes sont encombrées.

La borne de recharge devient un enjeu d’aménagement

L’électrification du parc automobile ajoute un cinquième niveau avec la recharge. Ce sont surtout les habitants de maisons mitoyennes et d’appartements sans place de stationnement privée qui dépendront de plus en plus des bornes de recharge publiques. Plutôt que de faire installer des bornes de recharge au cas par cas, en réponse à des demandes individuelles, Sweco préconise une approche par zone. Les bornes de recharge peuvent être regroupées en îlots de recharge et adaptées à la capacité du réseau et à la demande prévue.

L’infrastructure énergétique devient ainsi immédiatement un enjeu d’aménagement. Une borne de recharge implique à la fois une place de stationnement, une alimentation électrique et un élément du paysage urbain. Son emplacement influe à son tour sur l’espace disponible pour les arbres, les trottoirs et les infrastructures cyclables.

La construction figure délibérément en dernière position

Ce n’est qu’à la sixième place que figure la construction. Le principe de base : exploiter d’abord mieux la capacité existante avant de créer de nouvelles places de stationnement. Dans le cas d’un parking de supermarché qui reste vide le soir, à côté d’une rue résidentielle très fréquentée, le partage des places existantes serait par exemple plus pertinent que la création de nouvelles places de stationnement. La norme classique de stationnement peut ainsi évoluer vers une norme de mobilité plus large, qui prend en compte non seulement les places de voiture, mais aussi les parkings à vélos, la mobilité partagée et la proximité des commodités et des transports en commun.

Lorsque la construction s’avère tout de même nécessaire, la facture grimpe rapidement. Une place de stationnement souterraine coûte environ 30 000 à 40 000 euros, une place dans un parking en surface 20 000 à 25 000 euros. Sans une politique de stationnement adaptée dans les environs, cette capacité coûteuse risque en outre d’être sous-utilisée.

Des normes de stationnement à la gestion de l’espace

L’échelle du stationnement montre surtout clairement que le bâtiment et la rue ne peuvent pas être conçus séparément. Un projet résidentiel à faible offre de stationnement nécessite un régime adapté dans les rues environnantes. Un parking couvert ne fonctionne que si les règles de stationnement dans les rues environnantes sont adaptées en conséquence. Et quiconque supprime des places de stationnement au profit d’espaces verts ou d’espaces de vie doit savoir où la demande restante peut être satisfaite.

Cela modifie également la question de conception. Il ne s’agit plus seulement de se demander : « Combien de places de stationnement devons-nous prévoir ? », mais surtout : « Quelle mobilité souhaitons-nous faciliter et combien d’espace précieux souhaitons-nous y consacrer ? »