Liaison Schuman-Josaphat : le bout du tunnel d'un chantier hors-normes

Le projet commandé par Beliris, maître de l’ouvrage, comporte deux grandes parties : le creusement d’un tunnel ferroviaire long de 1 250 m entre la gare de Bruxelles-Schuman et la ligne ferroviaire existante sous la place Eugène Plasky. Ce chantier s’est achevé mi-2012. À ce moment, la même SM Jan De Nul – KBAM  s’est vue confier de la part de TUC Rail une mission supplémentaire, consistant en l’équipement du tunnel (mise en place des ponts-bacs, de l’infrastructure ferroviaire, …). La seconde partie concerne la gare multimodale Schuman. Le gros œuvre a été terminé fin 2013 – début 2014, tandis que les derniers parachèvements sont en voie de finalisation pour se terminer en janvier.

La gare est restée en fonctionnement pendant toute la durée des travaux et de nombreuses nouvelles infrastructures y sont déjà en service, tels que les quais rénovés, les différents accès,... .

Une structure existante comme une lasagne

« À l’origine, l’espace que devait occuper la nouvelle gare était composé de plusieurs dalles, servant de parking ou autres. Le but était de faire disparaître toutes ces structures colonnes-dalles pour créer un grand volume ouvert au-dessus de la station de métro, depuis le radier jusqu’à la dalle sur laquelle circulent les voitures. Pour ouvrir ce grand espace, il fallait soutenir tout ce qu’il y avait dessus en recréant des fondations et en coulant d’énormes poutres post-contraintes (42 m de long sur 3 m de haut et 1 m de large) sous lesquelles  passera la nouvelle ligne ferroviaire. Ces quatre poutres ont dues être réalisées alors que les volumes n’étaient pas encore ouverts. Une fois ces poutres coffrées et bétonnées, on a pu reposer les structures sur les poutres et évider le tout. »

Travail de fourmis

« Comme ces dalles se trouvaient juste au-dessus de la station de métro et qu’on ne pouvait pas engendrer trop d’interruptions dans la circulation des métros, il a fallu pendant plusieurs weekends les démolir avec des moyens limités, la portance des dalles n’étant pas suffisante pour travailler avec de gros engins. On a donc procédé par sciage et en utilisant des brise-roche sur mini-pelles. » La plupart des démolitions ont été faites de cette façon. Les voyageurs ont pu, malgré ces travaux lourds, continuer à utiliser la gare. Derrière des parois provisoires, la structure existante était littéralement grignotée.  Ce n’est que depuis 2014 qu’ils ont pu se rendre compte de l’ampleur des travaux qui se passaient en coulisse. »

Contraintes multiples : défi relevé !

Si ce projet frappe l’imagination, ce n’est pas uniquement par son ampleur : 17 000 m³ de terrassements, 8 km de pieux (jet grouting), 20 000 m³ de béton,  …). C’est aussi en raison des nombreuses contraintes qui en ont fait un chantier hors-normes.

 « Le tunnel ferroviaire passe sous le tunnel routier qui débouche dans la rue de la Loi, et au-dessus du métro. Ce qui était compliqué, c’était le manque de hauteur nécessaire au départ. Il a fallu déplacer la trémie de sortie du tunnel routier pour pouvoir faire passer la ligne de train en dessous. Cette phase a duré trois mois, à l’été 2012, pendant lesquels le tunnel a été fermé à la circulation. Ce fut un défi important en termes de délais et de moyens d’exécution. On a dû travailler 24h/24 pour pouvoir rouvrir le tunnel début septembre. »

Ce texte est un extrait d'un article à paraître en néerlandais dans le numéro d'avril de la revue Grond Weg Waterbouw.