OPINIE. Leuven autoluw, op de schop ermee? (Dirk Lauwers e.a.)

Leuven is (was?) een voorloper – ook in Europees perspectief – op dit vlak, en profileerde zich bijvoorbeeld als modelgastheer voor de belangrijkste jaarlijkse conferentie over stedelijke mobiliteit in Europa (Polis) die in 2023 plaatsvond in Leuven. De stad communiceerde toen als volgt naar de bijna duizend deelnemers: “In 2016 rolde Leuven een ambitieus verkeerscirculatieplan uit in het stadscentrum, in combinatie met een ingrijpende opwaardering van de publieke ruimte. Dit resulteerde in een toename van het fietsgebruik in de stedelijke kern van 34% naar 48% van alle verplaatsingen.”

Zal minder dan twee jaar later het nieuwe stadsbestuur, met notabene dezelfde partijen, dit plan weer openbreken voor meer autoverkeer? Het stadbestuur wil namelijk een ‘knip’ voor het autoverkeer wegnemen en zo een doorgaande route door de noordelijke helft van de binnenstad opnieuw openstellen voor het autoverkeer. De motivering is onduidelijk. Bij ons weten ging er geen enkel onderzoek naar de effecten aan vooraf, laat staan dat de bewoners vooraf werden betrokken – wat in Leuven tot nog toe een goede traditie was. Voor de leefkwaliteit en verkeersveiligheid zou het verdwijnen van de filter nochtans een zware vergissing zijn.

Het zou een grote stap achteruit zijn, die ons qua concept voor stedelijke ontsluiting terugbrengt naar de tijd van voor 1964. Toen publiceerde de Britse overheid het 'Traffic in Towns' rapport, dat een wereldwijd standaardwerk zou worden in de stedelijke verkeersplanning en toegepast werd in honderden steden. Ook in ons land: in Brussel en in alle Vlaamse historische centrumsteden, weliswaar in een zeer bescheiden versie in Antwerpen.

De eerste toepassing op het Europese vasteland gebeurde in Groningen, (met het lussenplan van 1977). Een van de gevolgen was dat Groningen dé fietsstad van Nederland werd, met het grootste aandeel fietsverplaatsingen in de modal split. 'Het beste fietsplan is een auto(circulatie)plan', is een boutade die naar verluid toen in Groningen is ontstaan...

In Traffic in Towns (1964) waarschuwde Colin Buchanan namelijk voor de toenemende, verwoestende impact van het autoverkeer in steden en drukte hij op de noodzaak om de circulatie van het wegverkeer te organiseren en te beheersen. Daartoe lanceerde hij het concept van verblijfgebieden die enkel ontsloten zouden worden via lussen en pijpenkoppen, maar onderling niet verbonden worden voor autoverkeer.

Met andere woorden: steden zouden wel toegankelijk moeten blijven voor autoverkeer maar niet doorgankelijk.

Door de verkeersfilter in de Burchtstraat te schrappen, wordt het succesvolle Leuvense circulatieplan ernstig uitgehold. De scheiding tussen het noordwestelijk en noordoostelijk deel van de binnenstad verdwijnt er. Hierdoor wordt de noordelijke helft van Leuven (alles ten noorden van Brusselsestraat-Bondgenotenlaan) opnieuw doorgankelijk voor sluipverkeer. Het gaat om een structuur die parallel met de ring verloopt, die vanzelf volgepropt zal geraken met auto’s wanneer er files op de ring zijn. Woonstraten worden dan opnieuw overvolle sluiproutes. Leefkwaliteit, verkeersveiligheid, kwaliteit van fietsverkeer en voetgangersverkeer zullen daar sterk onder lijden. Ook zijn die straten nu een netwerk van fietsroutes, druk gebruikt door kinderen op weg van en naar school. Vreemd, want ging de kindnorm geen uitgangspunt van het mobiliteitsbeleid worden?

Bovendien gaat het om buurten waar ook de meest kwetsbare bevolkingsgroepen van de stad wonen. Zij krijgen straks mogelijk tot drie keer meer autoverkeer voor de deur dan nu, en tien keer meer dan wanneer de knip ‘harder’ zou worden gemaakt.

Wie expertise heeft op vlak van mobiliteit of rond stedenbouw zal het terugschroeven van het jarenlang opgebouwde verkeersconcept voor de binnenstad betreuren. Een recente bevraging bij Leuvenaars bevestigt ook dat een meerderheid van de Leuvenaars achter beleidsbeslissingen staat om doorgaand verkeer te weren uit woonstraten. 

En de Leuvense politici? Op de hogergenoemde internationale conferentie in hun stad werd de slotlezing verzorgd door de Belgische professor Stefaan Walgrave, gekend voor zijn opinieonderzoek over politieke voorkeuren. Hij stelde dat politici veel belang hechten aan de publieke opinie, maar dat zij die opinie tegelijkertijd niet goed kennen. Hun inzichten worden sterk beïnvloed door slechts enkele harde roepers. In Leuven horen we horen echo’s uit de jaren zestig (“Ruim baan voor de auto”), maar we mogen niet vergeten dat die roep snel werd overstemd door de slogan: “Stop de kindermoord.”

Laten we dus luisteren naar experts én bewoners, niet naar de luidste roepers. Leuven heeft internationaal naam gemaakt met zijn vooruitstrevende mobiliteitsbeleid. Zetten we dat nu echt op het spel?

Dirk Lauwers is professor mobiliteit en stedenbouw, verbonden aan de UGent en de UAntwerpen. Dit opiniestuk verscheen eerder in de krant De Morgen.

Dit stuk werd onderschreven door volgende professoren:

Gideon Boie (KULeuven), Kobe Boussauw (VUB), Tom Coppens (UAntwerpen), Pascal De Decker (KULeuven), Dirk Lauwers (UGent, UAntwerpen), Cathy Macharis (VUB), Willy Miermans (UHasselt), Kris Peeters (PXL), Pieter Vansteenwegen (KU Leuven Instituut voor Mobiliteit) en Frank Witlox (Instituut Duurzame Mobiliteit, UGent).

En door volgende mobiliteitsbewegingen en stedenbouwkundige verenigingen: 

Jan Christiaens (Mobiel 21), Tom Dhollander (Voetgangersbeweging), Wies Callens (Fietsersbond), Frank Dhondt (ISOCARP), Mieke Nolf (Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning) en Matthias Vermael (Netwerk Duurzame Mobiliteit).

En Leuvense experten:

Jens Aerts (stedenbouwkundige), Wouter Florizoone (mobiliteitsexpert), Roel Stessens (mobiliteitsexpert), Els Van den broeck (mobiliteitsexpert) en Koen Stuyven (ontwerper).