Silt: ook op vlak van mobiliteit allerminst een alledaags project

Een bijzonder project als Silt vraagt om een even bijzondere blik op het verkeerskundige aspect ervan. Het bouwteam riep hiervoor de expertise in van MINT, een Vlaams studiebureau met een dertigtal medewerkers dat zich enkel buigt over mobiliteit. De complexiteit en de mogelijkheid om verkeersstromen vanuit verschillende invalshoeken te kunnen bekijken, maakt van Silt een niet-alledaags project om aan mee te werken. “Tachtig procent van het werk van onze productgroep bestaat uit kantoorgebouwen en woonwijken”, vertelt Joris Adriaensen, Productverantwoordelijke Effectenrapportage bij MINT. “Dat is niet altijd even spannend. Met het unieke concept, het samenspel tussen de verschillende functies en de uitdagende locatie was dat hier toch wel even anders.”

“Mobiliteit is een breed begrip”, zo introduceert Joris Adriaensen ons in zijn dagdagelijkse praktijk. “Het gaat niet enkel over infrastructuur. Er zit een stukje economie in, wat sociologie en psychologie... Zelf ben ik afgestudeerd als verkeerskundig ingenieur. Maar als je kijkt naar wie er allemaal bij MINT werkt, dan zie je een heel palet aan profielen: van stedenbouwkundigen en ruimtelijk planners tot geografen en communicatiewetenschappers. Een van mijn collega’s is zelfs doctor in de wiskunde.” Adriaensen ziet die veelzijdigheid ook weerspiegeld in het werk dat ze doen: “We kunnen heel veel facetten van verschillende vakgebieden naast elkaar leggen die samen een compleet beeld geven van wat mobiliteit allemaal inhoudt.”

Strategisch kader

Tijdens de wedstrijdfase voor Silt werd MINT aangeschreven door Democo om hen te vervoegen in het bouwteam. Hoe heeft het bureau die rol ingevuld? “Ik probeer steeds een kader aan te reiken”, vertelt Adriaensen. “Dat kan strategisch zijn. Zoals het STOP-principe, waarbij de prioriteit eerst naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer en dan pas naar Personenwagens gaat. Maar het kan ook gaan om meer technische adviezen, zoals materialisatie, afmetingen en boogstralen bij een fietspad. Al probeert Adriaensen de ontwerpers waar hij mij samenwerkt daar ook wel vrij in te laten. In Middelkerke met succes, beklemtoont hij: “DELVA heeft ook op dat vlak uitstekend werk geleverd.”

Volgens Joris Adriaensen heeft er ook een evolutie plaatsgevonden. In het begin van zijn loopbaan was verkeerskunde en mobiliteit nog niet zo ingebed bij andere disciplines. Nu merkt hij dat architecten - en zeker landschapsarchitecten - zich daar veel meer in hebben bekwaamd. “De technische aspecten hebben ontwerpers tegenwoordig zeer goed onder controle. Daardoor gaat onze aandacht steeds meer naar het strategische, zoals de positionering van ingangen en dergelijke.”

Effectenrapportage als uitdaging

Zodra Bouwteam Nautilus als winnaar van de architectuurwedstrijd uit de bus kwam, stapte studiebureau MINT mee in het vergunningenproces. Een eerste grote uitdaging voor Adriaensen was de effectenrapportage. En dan vooral door de timing: pal in het midden van de COVID-periode. “Voor een rapportage voeren we steevast verkeerstellingen uit. Maar dat was op dat moment amper mogelijk.”

Uiteindelijk heeft MINT die telling wel uitgevoerd, maar kwamen er een hoop kalibraties bij te pas om het verkeersbeeld tot een enigszins realistische situatie te krijgen. “Niet ideaal, want het vraagt dan zeer veel inspanningen om het op een zo correct mogelijke manier voor te stellen”, aldus Adriaensen. Daarbovenop liep de bouwvergunningfase tussen oktober en februari, niet meteen het toeristische seizoen aan de kust. “Op de duur maak je kalibraties op kalibraties, en dat maakte het allemaal wat onzekerder”, herinnert Adriaensen zich.

Recreatieve omgeving

Een tweede uitdaging voor MINT was de inbedding van het project in een toch wel vrij complexe omgeving. “Woon-werkverkeer is makkelijk. Dat zijn mensen die van A naar B rijden, en dat is het zowat”, vertelt Adriaensen. “Maar hier zit je met een zeedijk en heel wat recreatieve verplaatsingen. Dat maakt het een pak complexer.” Ook het autovrij maken van het Epernayplein en de aansluiting met de fietsroutes was een mooie oefening voor Adriaensen om over na te denken. En last but not least: het gegeven dat een casino geen alledaags gebouw is, zeker niet in combinatie met de evenementenzaal.

“Een evenementengebouw genereert bij wijze van spreken maar één procent van de tijd verkeer. Moet de omgeving zich dan aanpassen aan het gebouw of het gebruik van het gebouw aan de omgeving? Ik denk dat het antwoord snel gegeven is.” Daartegenover staat dat je vips wel een goede toegang moet geven tot het gebouw, zonder dat ze allemaal een aparte parkeerplaats moeten krijgen aan de deur. “Maar dat soort denkoefeningen, maakte het net een boeiend project met veel verschillende invalshoeken”, aldus Adriaensen.

Gespreide ontsluiting

‘Parkeren’: het woord is gevallen. Waar de parkeergarage bij veel andere projecten qua ontwerp amper een voetnoot waard, is de ondergrondse parkeerruimte bij Silt een pak minder banaal. “Het was in elk geval geen makkelijke opgave”, licht Adriaensen toe. “In de eerste plaats omdat de garage onderdeel uitmaakt van de kustwering. Qua constructie was dat geen sinecure en net zoals bij veel andere gebouwen bepaalt de constructie voor een groot stuk de functionaliteit ervan.”

Ook bijzonder aan de garage is dat ze ‘gespreid’ ontsluit. Het inrijden gebeurt aan de oostkant, het uitrijden aan de westelijke kant van het gebouw. Dat heeft uiteraard een grote impact op de circulatie in de parkeergarage, aldus Adriaensens: “Eigenlijk is de ondergrondse parkeergarage één lange, smalle koker. Er moest dan ook zeer goed nagedacht worden over wayfinding en plaatstoekenning.”

Toekomstbestendige parkeergarage

“Mensen hebben de neiging om steeds zo dicht mogelijk bij de ingang te parkeren en laten zo vaak al eens wat parkeerplaatsen ‘schieten’ in de hoop om dichter te kunnen staan”, verduidelijkt Adriaensen. In dit geval zou de eerste helft van de parkeergarage dan onderbenut blijven, dus daar moesten we absoluut rekening mee houden.

Anderzijds heeft de parkeergarage door haar specifieke vorm geen kolommen, wat mogelijkheden biedt om de ruimte op termijn anders in te richten. Adriaensen geeft een voorbeeld: “Op vijftien jaar tijd is de gemiddelde auto tien centimeter breder geworden. Dat betekent dat je in een parkeergarage met kolommen ooit van drie naar twee parkeerplaatsen per vak zult moeten gaan.”

Het is maar één voorbeeld van hoe de ontwerpers van Silt van het allerhoogste tot het diepste punt van het gebouw hebben nagedacht over de toekomstbestendigheid van dit project. “De kwaliteit van het ontwerp is toch wel uniek”, besluit Adriaensen. “Als ik zie wat DELVA en ZJA uit een hoed hebben getoverd, ben ik trots dat ik daar een klein steentje aan heb kunnen bijdragen.”

Deel dit artikel:
Onze partners